Aeropuerto Felipe Ángeles
Héctor G. Riveros Rotgé
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México tiene tanto dinero que puede tirar dos aeropuertos de 100 mil millones de pesos para poder incrementar el costo de los contratos del NAICM.

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Lectura: ( Palabras)

Hechos acerca del NAICM en 2018

  1. Hay muchas ciudades con más de un aeropuerto. Sus pistas son paralelas para permitir funcionamiento simultaneo. Nueva York tiene tres aeropuertos cercanos con vientos variables. Cada aeropuerto tiene 4 pistas, dos para un viento y otras dos a 90° por si cambia el viento. Los tres tienen sus pistas paralelas, los aviones aterrizando usan trayectorias paralelas que no se cruzan.
vuelos esquema NYC
Nueva York tiene tres aeropuertos y los aviones se enfilan paralelos. Los aeropuertos es donde los aviones están apilados. Flight Radar 24.

2. A MITRE se le preguntó por las orientaciones 2°, 21° y 34° de las pistas, y admite que las tres son aceptables por tener vientos pequeños. No dice que la orientación paralela también funcione. MITRE contesta lo que quieren quienes le pagan. Las tres orientaciones destruyen el aeropuerto Benito Juárez y el de Santa Lucía. Las trayectorias de aterrizaje se cruzan en el aire.

Figuras de MITRE para vientos en Texcoco
Figuras de MITRE para los vientos en Texcoco. El aeropuerto Benito Juárez está orientado cerca de 60°.

3. México tiene tanto dinero que puede tirar dos aeropuertos de 100 mil millones de pesos para poder incrementar el costo de los contratos del NAICM. Peña comprometió dinero que no tenemos y el presupuesto de al menos otro sexenio.

4. Supongo que somos el país más rico del planeta. Nadie más ha destruido un aeropuerto para construir otro faraónico.

5. La decisión por tomar no es la mejor opción, hay que decidir en cuál perdemos menos. Hay tanto dinero invertido que quizá puedan aprovecharse los edificios. Lo gastado en las pistas démoslo por perdido, y que se construya una sola pista paralela y media terminal.

6. Es necesario castigar el dispendio para evitar que se repita. MITRE no tiene la culpa, sino quien lo contrató para usarlo como tapadera. MITRE es cómplice.

7. AMLO tiene un mes para evaluar los costos de las tres alternativas: Texcoco, Santa Lucía o una sola pista paralela en Texcoco. Esta última alternativa ahorra mucho dinero si resulta que tienen razón los que predicen que el lago recuperará sus aguas.

Hechos del aeropuerto Felipe Ángeles en 2021

8. Salas del aeropuerto Felipe Ángeles. Anuncian 14 salas normales y 5 remotas, para todo el aeropuerto. El aeropuerto Benito Juárez tiene 63 salas normales y 32 remotas. Tiene 1100 aterrizajes y despegues diariamente. Suponiendo 20 horas efectivas de funcionamiento, son 55 despegues por hora. Con 63 salas de abordaje cada sala se usa una hora por despegue. En este tiempo está el avión conectado y cargando equipajes y pasajeros. Querer usar 19 salas, incluyendo las remotas, cada sala debe atender 3 vuelos por hora. Disponen solamente de 20 minutos para cargar pasajeros y equipaje. Con las dos pistas simultáneas del aeropuerto Felipe Ángeles, se duplica la capacidad de vuelos del Benito Juárez, el cual tiene dos pistas que no se pueden usar simultáneamente y equivalen a una sola pista.

9. El aeropuerto Felipe Ángeles tiene capacidad de atender el crecimiento de la demanda de vuelos, por lo que hace innecesario el aeropuerto Benito Juárez. Pero con tan pocas salas de abordaje, se requiere seguir usando el de Benito Juárez, obligando a las compañías a contratar más personal, y duplicar los servicios de migración y aduana. Me recuerda cuando obligaron a poner un empleado en los elevadores para apretar los botones de los pisos. Se trata de crear empleos artificiales, en lugar de incrementar la eficiencia para competir con los mercados internacionales.

 

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Gerardo Gutiérrez Candiani
Gerardo Gutiérrez Candiani

Zonas de Desarrollo


( Palabras)

Entre tantos problemas y temas controvertidos que alimentan la polarización en México, asuntos que intermitente acaparan la atención pública suelen quedar rápidamente fuera del radar ante un sucesor de mayor novedad, conflictividad o debate. No obstante, a pesar de la pausa, no desaparecen las causas de la controversia ni sus consecuencias, como difícilmente se endereza por sí solo lo que crece torcido. Esto nos dice mucho del enrarecido entorno político que vivimos en el país y sus efectos, y un caso ilustrativo de ello es la polémica en torno al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).

Hacia la inauguración, el 21 de marzo pasado, y unos cuantos días después, estuvo en el centro de las discusiones. Pronto fue desplazado por otros frentes: ataques al INE, consulta de revocación de mandato, la suerte del sector eléctrico, etcétera. Sin embargo, la distorsión originaria y estructural de este proyecto no va a enderezarse por el hecho de que se hable menos, temporalmente, del tema.

El analista económico Jorge Suárez-Vélez dio en el clavo, en su columna de opinión en Reforma, en que, para evaluar al aeropuerto de Santa Lucía hay que separar los criterios políticos de los técnicos aeroportuarios, de ingeniería, inversión y racionalidad financiera y de mercado. Efectivamente, estamos ante una obra política.

La competitividad o el desarrollo económico, y las necesidades de líneas aéreas y usuarios, parecen aspectos secundarios frente a la motivación política y partidista. Igual que la idea de resolver la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México con una operación complementaria, que supuestamente era la lógica de convertir instalaciones militares prexistentes en civiles y destruir las obras del aeropuerto de Texcoco, avanzadas en 30 por ciento.

Por lo pronto, a un mes del estreno, esa alternativa de complementación sigue con unos 12 vuelos diarios, y algunos esporádicos, como el de Caracas, Venezuela. Inevitablemente se muestra solitaria, exactamente lo opuesto al aeropuerto congestionado de siempre, con sus alrededor de 900 vuelos al día, y cuyos problemas crecen por falta de mantenimiento e inversión, como se hace evidente ante picos de demanda como el de la Semana Santa.

Paradójicamente, los promotores del AIFA dicen que éste brindará atención a 2.5 millones de pasajeros este año y el doble en 2023. Incluso, que antes habrá operaciones a Estados Unidos, cuando la aeronáutica nacional fue degradada en la evaluación de la Administración Federal de Aviación estadounidense, lo que impide nuevos vuelos desde y hacia ese país.

Pero esas contradicciones, producto inevitable del hecho de arrancar con bombo y platillo pero sin demanda ni oferta que lo justifique –ni suficientes vuelos, ni aerolíneas ni pasajeros–, serían lo de menos. Lo mismo el que la obra diste de estar completa, al menos en cuestiones fundamentales como vías de acceso y servicios. Como opina Suárez-Vélez, todo eso es tangencial al móvil real: el foco no está en la funcionalidad, sino “en cómo será percibida esta obra por el grueso del electorado que, de hecho, no usa aeropuertos porque no viaja en avión”.

aeropuerto aifa

Círculo vicioso

Que un aeropuerto tenga éxito no depende de la popularidad de un gobierno o de alguna narrativa política, como una inasible “cuarta transformación”. Debe ser funcional para pasajeros y aerolíneas, además de para un amplio abanico de negocios que hacen que estas terminales sean verdaderamente funcionales, lo cual va más allá de que los aviones puedan despegar y aterrizar.

Sin mercado, la política no hará que lleguen más aerolíneas, o que las que están, programen más vuelos. Máxime en el caso de las internacionales, si el aeropuerto no les permite cumplir con certificaciones, incluyendo de seguridad. Menos aún sin viabilidad para conexiones.

No habrá mercado si los pasajeros ni siquiera consideran la alternativa, simplemente por las complicaciones para llegar, como las que se presentan con las aplicaciones digitales de taxis, más la falta de servicios complementarios elementales para los viajeros, como renta de automóviles, hoteles, restaurantes, bancos y todo lo que genera y sostiene a un ecosistema aeroportuario. Es un círculo vicioso, porque los proveedores de esos servicios difícilmente invertirán ahí si no hay demanda o perspectiva de que la haya y que sería sustentable.

Este aeropuerto adolece de las mismas fallas de origen que las otras megaobras del sexenio. Antes que fundamentación económica, social y técnica, se anteponen objetivos políticos a partir de ideas y aun ocurrencias, sin contrapesos ni observancia de limitaciones de funcionalidad. Como en el Tren Maya y la refinería de Dos Bocas, en estos casos más que el AIFA, pues ni siquiera hay necesidad objetiva detrás, a pesar de lo cual avanzan con grandes lagunas sobre su fundamentación y cumplimiento legal, medioambiental, de transparencia, además de sin lógica financiera y de mercado.

Hay que insistir en algo que hemos comentado desde la cancelación del Nuevo Aeropuerto Internacional de México en Texcoco (NAIM) por una consulta popular sin sustento legal ni metodológico. La consigna de que el poder económico no determine al poder político es acertada, como postuló este gobierno. Sin embargo, el extremo opuesto es igualmente nocivo: que la política contamine la actividad económica con fines partidistas o ideológicos.

Por lo pronto, eso puede provocar que se contraiga la inversión privada severamente y, a cambio, dejar “elefantes blancos”, obras sin viabilidad financiera ni práctica. Eso ocurre hoy frente a nuestros ojos, con una carga exorbitante para el erario, es decir, pagadera con el dinero de todos y muy probablemente a fondo perdido. Lo contrario que con el NAIM, que se construía mayoritariamente con inversión privada y que no solo podía ser autosostenible, sino rentable.

aeropuerto aifa

Costos de la narrativa

Que el AIFA sea un ahorro es totalmente inverosímil. Incluso contraintuitivo, cuando para hacerlo hubo que destruir otra obra que se seguirá pagando con los ingresos del viejo aeropuerto, cuyas instalaciones se deterioran a paso acelerado. Al corte, el costo de Santa Lucía probablemente pasa de 110 mil millones de pesos, a lo que hay que sumar el de la cancelación de Texcoco: mínimo otros 110 mil millones, pero según cálculos como los que hizo en su momento la Auditoría Superior de la Federación, hasta 330 mil millones.

Así, no es improbable que este sainete acabe por costarnos a los mexicanos cerca de 450 mil millones de pesos, con 12 vuelos diarios por ahora y sin certeza de que esa cifra pueda aumentar gran cosa.

El proyecto NAIM  cumplía con requisitos para certificación internacional y era ruta cierta para descongestionar las operaciones aeronáuticas en el Valle de México integralmente, así como para estar a la altura del crecimiento de la demanda a largo plazo. Incluso se presentaba como un hub con alcance regional e internacional, candidato a competir con aeropuertos como el de Miami y el de Dallas.

En cambio, por lo que han señalado especialistas, incluyendo empresas, organizaciones y autoridades de aviación internacional, con el AIFA ni siquiera sabemos si podrá coexistir con el viejo aeropuerto para operaciones simultáneas en caso de que absorba más vuelos (lo cual también sería necesario para que no sea una carga para el presupuesto público, como, todo indica, lo será por un buen rato).

Es un precio demasiado alto a pagar por una obra que tiene más de inspiración narrativa y política que de racionalidad aeroportuaria. México debe aspirar a más que eso.

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La deriva de los tiempos


( Palabras)

El poder de la imagen es innegable. Históricamente, su producción ha obedecido al compromiso con un sistema de creencias, con un encargo deliberado o bien, ha sido consecuencia de motivaciones descontroladas. La responsabilidad de los creadores de imágenes –y más en esta época– es cada vez más grande, en tanto sus productos configuran imaginarios (¿alguien se ha puesto a pensar que, hasta lo que soñamos, depende de lo que vemos?).

Daniel Dennett hablaba en alguna ocasión de los “memes peligrosos” o ideas por las que vale la pena morir. No cabe duda de que la producción de imágenes tiene mucho que ver con el apoyo a esas ideas. Susan Blackmore hablaba de los ‘temes’, es decir, ideas materializadas en memes mucho más abarcantes y que se autorreplican gracias al éxito que tienen entre nosotros.

Crear y compartir son actos de posicionamiento que nos hacen pensar en la efimeridad de los vehículos de divulgación en la era digital, pero también nos hacen tomar consciencia de que ahora las críticas y comentarios no se hacen esperar, en vista de las posibilidades que brindan las redes sociales. Y las críticas también tienen consecuencias en nuestros imaginarios.

mamuts y aeropuerto
Imagen: Toluca Noticias.

Hace 15 días escribía sobre la #AntiConvocatoria lanzada por diversos artistas gráficos para hacer frente al llamado de la SEP, mediante el cual se les convocaba a presentar ilustraciones para formar parte de los nuevos libros de texto, sin pago alguno. Ahora me ocupa otra cuestión que se volvió viral y que probablemente también esté relacionada con las manías de la “austeridad republicana” del actual gobierno.

El 20 de abril las autoridades del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) solicitaron ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Industrial la cancelación del logotipo y marca del aeropuerto. El desistimiento se dio a raíz de las múltiples críticas y abiertas burlas que en redes sociales se hicieron al logotipo, luego de que el 7 de abril se registrara la conocida imagen que incluye un mamut, en referencia a los hallazgos de los restos óseos de estos animales prehistóricos y que convirtieron al terreno en que se construye el aeropuerto en un auténtico yacimiento paleontológico, digno de ser estudiado. Pese a las peticiones de dejarlo libre para la investigación, el gobierno federal enterró la solicitud y con ella, los restos de los mamuts que recién habían visto la luz, las aspiraciones de hacer conclusiones a partir del hallazgo y, desde luego, de contar con presupuesto para trabajar el yacimiento.

mamuts y Santa Lucía
Foto: Infobae.

El problema del logotipo no fue la inclusión de la figura del mamut (o no solamente), sino la saturación de elementos, su cromática insulsa, su caótica disposición y, en resumen, su inviabilidad para ser un logo en vista de su nula capacidad de comunicación. Desde luego, en tanto no soy diseñadora, no puedo aportar más elementos para el análisis de este producto, sin embargo, pueden consultar las opiniones de Juan Carlos Fernández Espinosa en una entrevista que le realizaron en el blog de Domestika. Una cita muy elocuente es ésta: “Desde lo estrictamente gráfico, la perspectiva está olvidada. El avión está más atrás de la torre de control y esto da la sensación de que está a punto de chocar con la torre. También va a atropellar al mamut y, cuando logre aterrizar va a manchar su propio nombre.” Me gusta, sobre todo, por lo llano y contundente de la explicación, pero también porque se funda en una percepción diegética del logotipo.

logotipo AIFA

A partir de una imagen estática, cuyos elementos se perciben en simultaneidad, el ojo y el cerebro eligen trayectorias. Son éstas las que nos comienzan a brindar pautas para elaborar una historia a partir de lo que vemos, es decir, para hacer una narración. ¿En serio, a partir de una imagen tan sintética? Pues sí. Y en eso radica la elocuencia y la efectividad de un logotipo a mi juicio: que me diga de qué va la marca, que me dé confianza, que me dé tranquilidad sobre su uso y la satisfacción de mis aspiraciones o mis expectativas. No que me dé los personajes para crear una historia de desenlace tragicómico. La micro narración que hace Fernández Espinosa a partir del logo es de lo más sugerente en este sentido. El logotipo no dice de dónde es el aeropuerto, no explica sus elementos excesivos y encima, si uno se imagina que es una narración en pausa, contiene en sí el terrible desenlace de que el mamut será atropellado por el avión y manchará pista y letras con su sangre.

Réquiem por el mamut. Antes de ser doblemente extinto por el avión, al parecer, fue uno de los argumentos por los cuales se hizo el desistimiento en días recientes y se revocó el registro del logo. ¿Verdad que tanto las imágenes como las redes son poderosas?

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