“El cambio a la movilidad de cero emisiones será uno de los cambios definitorios del siglo XXI, como lo fue la introducción del motor de combustión interna en el siglo XX”, Carlos Manuel Rodríguez, director ejecutivo y presidente de GEF (Fondo para el Medio Ambiente Mundial).

De acuerdo con el Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), es necesario que a nivel mundial todos los vehículos nuevos tengan cero emisiones para 2035 si se quiere cumplir con las metas climáticas del Acuerdo de París.

Estos propósitos de bajar emisiones en el sector transporte se han mantenido durante el período de pandemia y, a pesar de la recesión económica provocada por ésta en 2020, el segmento de fabricación de vehículos eléctricos (VE) se expandía a gran ritmo mientras el sector automotriz en su conjunto contraía su producción a nivel mundial. Así, las ventas de VE crecieron 41% globalmente mientras la venta del conjunto de coches se contrajo 6% en 2020.

Detrás de este fenómeno está el compromiso de los gobiernos de importantes países –especialmente China, los de la Unión Europea, Estados Unidos y Gran Bretaña, entre otros–, de apoyar fuertemente la industria automotriz y los productores de estaciones de recarga eléctrica para respaldar la transición a la movilidad eléctrica. Estos incentivos han ido acompañados de diversas regulaciones que exigen nulas emisiones de los coches nuevos producidos en dichos países a partir de 2035 y a más tardar de 2060 (dependiendo del país), lo que también los orilla a reorientar con celeridad sus aparatos productivos automotrices hacia los VE.

El viraje de la industria automotriz internacionalmente es de especial interés para México, dado que está integrada a las cadenas globales de valor y a la importancia de esta industria en el país (20% del PIB manufacturero y algo más del 30% de las exportaciones de mercancías en 2019). Su mercado final es principalmente Estados Unidos, hacia donde se destina 82% de su exportación de autopartes y cerca del 70% del los automóviles terminados. A nivel mundial, México era el sexto productor de automóviles y el primero en América Latina.

Aún cuando en México no hay políticas importantes para estimular la compra de VE ni las regulaciones que induzcan esta tendencia, su inserción internacional le llevará a hacer cambios ya sea porque las empresas automotrices globales instaladas en México tienen compromisos de reorientarse hacia la electromovilidad, de acuerdo a las exigencias de sus mercados de destino, y/o porque ven un gran potencial de negocio al dar el giro mencionado, tomando en cuenta los crecientes estímulos para ello de los gobiernos en Estados Unidos, los países europeos y otros.

Aunque muy incipientes aún en México, ya hay ciertas inversiones orientadas a la industria de VE. La empresa Ford (en Cuautitlán), es la primera planta que ha fabricado un vehículo eléctrico a gran escala en el país, con la producción de Mustang Mach-E (desde 2020), que se ha exportado a veinte países. Para lograr este resultado, Ford Cuautitlán tuvo que renovar aproximadamente el 80% de toda su infraestructura, según sus directivos. General Motors de México está siguiendo esta estrategia también y está utilizando su planta de Ramos Arizpe, Coahuila, para arrancar la producción de VE a partir de 2023. Por su parte, la empresa Giants Motors (mexicana) ensambla coches eléctricos Jac sobre todo de tipo comercial en su planta de Hidalgo. Otras iniciativas de empresas mexicanas para producir automóviles eléctricos son Questum y Zacua. El primero es una empresa que fabrica componentes automotrices para armadoras como General Motors y Stellantis, y ahora en conjunto con un fabricante alemán independiente (e.Go) está incursionando en una nueva línea de VE. La segunda ha estado diseñando vehículos eléctricos (especialmente de reparto) desde 2017, pero en 2021 está concretando su producción aunque aún a muy baja escala. Finalmente, hay planes de una armadora de camiones y autobuses eléctricos, Link EV Electric Vehicles, de capital chino para establecerse en el estado de Puebla.

La transición de la producción de VCI a VE abre oportunidades para México pero también le crea una serie de desafíos no muy fáciles de enfrentar.

Es alentador el que, potencialmente, México pueda entrar a la producción de VE con una considerable integración de su cadena de valor en territorio nacional, pues cuenta con una industria importante de productos electrónicos (con cerca de mil unidades económicas y alrededor de medio millón de empleos), que podrían generar los insumos electrónicos para los VE (para su carga y recarga de energía, entre otros), como argumentan Micheli y Carrillo, 2021. Por otra parte, pero en forma aún bastante hipotética, México podría producir el litio necesario para fabricar las baterías de estos VE, cuyo valor, en un 40% proviene de estas baterías.

Incorporar los mencionados eslabones en la cadena de producción es sin duda un reto enorme para México pues se necesitaría explotar el litio que hoy prácticamente no se extrae (aunque cuenta con yacimientos), y promover las inversiones en fábricas para la producción de las baterías. México está bien posicionado para la producción de baterías de litio no sólo porque dispone, en principio, de este insumo sino porque está inserto en las cadenas globales de valor (CGV) de la industria automotriz, que significa que podría incorporar esta pieza clave en la fabricación local, a diferencia de países ricos en litio como Argentina, Bolivia y Chile cuya lejanía de la industria automotriz global desfavorece la rentabilidad de potenciales industrias de baterías en sus territorios.

El contar con una mayor porción de la CGV automotriz en México tiene mucho sentido, además, porque en la medida en que las empresas se reorienten más hacia la fabricación de VE, debido a que éstos son más sencillos que los VCI, probablemente harán redundante ciertos empleos. Los VE tienen un menor número de piezas que los VCI, lo que eventualmente hará obsoleta la actual producción de numerosas partes y su ensamblaje y, justamente, la producción local de baterías y otros insumos para los VE, podría compensar los empleos que están en peligro de perderse en el sector automotriz a raíz de la transición energética.

Desde otro ángulo, el cambio forzoso hacia la producción de VE, dados los compromisos generalizados de electrificar el transporte en las próximas dos o tres décadas, le puede acarrear problemas a México debido a las políticas diseñadas para este fin, especialmente en Estados Unidos. No nos referimos a las políticas de estímulo al consumo de los VE, que ya existen en alguna medida en este último país, en Europa y otras naciones, que pueden más bien ser un aliciente para el giro de la producción en México hacia los VE para la exportación. Más bien son preocupantes las restricciones vinculadas a la asignación de estos beneficios.

Las nuevas disposiciones que están contenidas en el proyecto de ley Building Back Better del Presidente Joe Biden –actualmente estancada en la Cámara de Senadores– consideran estímulos muy importantes para promover el uso de VE, pero tienen fuertes condicionamientos. La iniciativa mencionada, que apunta a aumentar y mejorar los empleos en Estados Unidos y a cumplir con la agenda climática de ese país, incluye un crédito fiscal de 7,500 para un vehículo eléctrico (totalmente eléctrico, o híbrido enchufable), otros 4,500 dólares si es un VE que ha sido ensamblado en Estados Unidos por trabajadores sindicalizados y 500 dólares adicionales si la batería ha sido producida en el mismo país. Es decir, se trata de un crédito fiscal total de 12,500 dólares, 40% del cual está condicionado a que el coche se haya producido localmente (de aprobarse por el Congreso de Estados Unidos, se haría efectivo a partir de 2027). Esto sí constituye un obstáculo para que los VE producidos en México compitan en igualdad de términos con los producidos en el país vecino y sería un desincentivo para las inversiones extranjeras en el sector automotriz en México. Quizás la solución a este problema para México (y también para Canadá) se podría encontrar en los mecanismos de conciliación y arbitraje del T-MEC en caso de que entrara en vigor la nueva ley.

Otro desafío es el mercado nacional para VE. En México se exporta alrededor del 80% de los que produce la industria automotriz y el resto se destina al mercado interno. La reorientación hacia la producción y venta de VE en el país es más incipiente aún que en otros países, especialmente los desarrollados. Existe en el país una flota vehicular de alrededor de 50 millones de unidades, incluyendo autos, camiones, autobuses y motocicletas, pero menos del 0.5% son eléctricas.

En la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático 2021 (COP26), México suscribió la declaratoria para que la totalidad de las ventas de autos y camionetas sean cero emisiones para 2040 en el país, por lo que necesitaría tener una política acorde, tanto industrial como de infraestructura para este fin.

Por ahora, entre los mayores obstáculos para promover la compra de VE en México es su alto costo frente a los VCI, que no está suficientemente amortiguado por créditos fiscales como ocurre en los países que están siendo más exitosos en la transformación del parque vehicular. Tampoco se cuenta con un marco regulatorio que fuerce a consumidores y productores a orientarse rápidamente hacia los VE. Tan importante como los puntos señalados anteriormente es la falta de disponibilidad de estaciones de recarga eléctrica de estos vehículos, indispensable para poderse utilizar y recorrer distancias considerables. En 2019, México contaba con sólo 2,100 electrolineras, que contrasta con las 46,000 estaciones de este tipo que había en Estados Unidos a fines de 2021, pero que, a su vez, eran insuficientes allí. La nueva Ley de Infraestructura del Pdte. Joe Biden (ya aprobada) tiene contemplada la construcción de 500,000 estaciones de carga eléctrica en Estados Unidos (con apoyos al sector privado).

En México se avanza muy lentamente en la dirección señalada. Por ahora existen muy pocos incentivos para la compra de tal tipo de vehículos en México (menor pago de tenencia, exención del programa “hoy no circula”, peajes reducidos) y son casi inexistentes para la construcción de infraestructura –estaciones de recarga– que debe ir expandiéndose de acuerdo al crecimiento de la planta vehicular eléctrica. La Comisión Federal de Electricidad (CFE) ha tomado algunos primeros pasos y tiene planeado construir electrogasolineras pero en muy limitados números (que, además, no ha hecho públicos). También existe una Alianza para la Electromovilidad en México, pero su impacto tangible no se percibe.

El paso que ha tomado México tanto en la producción como en el consumo de VE para el mercado nacional, así como en el de exportaciones es extremadamente lento, si se considera que hay una verdadera revolución en la transformación del sector automotriz a nivel internacional. La enorme relevancia del sector automotriz para México puede deslavarse si no se pone a tono con sus propios compromisos a nivel internacional y si no crea las condiciones para que esa industria siga siendo competitiva, de lo que, además, dependen muchos empleos y divisas.

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