A principios de 2015, tanto el hoy presidente Andrés Manuel López Obrador como Marcelo Ebrard, advertían de una supuesta “persecución política” ante la oleada de cuestionamientos sobre los desperfectos y graves irregularidades de la Línea Dorada, en ese momento recién estrenada.
Marcelo Ebrard, como Jefe de Gobierno (2006-2012), tuvo en sus manos la coordinación general del Proyecto Metro (aunque había un director general que era Enrique Horcasitas), y contó con la asesoría técnica de Guillermo Guerrero Villalobos, quien encabezó el consorcio supervisor de toda obra de 20 kilómetros de longitud.
En los tiempos de la construcción de la Línea Dorada, que abarcó casi 4 años, no se movía nada sin la autorización de Ebrard y Guerrero, ellos tenían la decisión final; aunque también aparecía en primer plano de la toma de decisiones Gerardo Ferrando (de la empresa CONIISA). Guerrero y Ferrando tenían contratos muy importantes con el gobierno capitalino, y estaban muy ligados a Ebrard.
Las obras civiles y de electromecánica iniciaron en julio de 2008 y estuvieron a cargo de ICA-Carso-Alstom, y la empresa española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) le correspondieron los trenes de rodadura férrea, así como de servicios de mantenimiento y equipamiento.
La Línea Dorada, Línea 12 del Metro, inaugurada el 30 de octubre de 2012, venía mal desde su origen, pues apenas con unos meses de funcionamiento empezaron a aflorar las fallas que se fueron acumulando como desperfectos electromecánicos en la vía y en toda la obra: mal diseño de las curvas en el tramo elevado y que expertos señalaron 12 de ellas como de alto riesgo (y posteriormente fueron intervenidas); la falta de transparencia en la compra de rieles y aditamentos para trenes no compatibles con la infraestructura en operación; mala calidad del balasto, entre otros.
El 12 de marzo de 2014, ya al frente del gobierno capitalino Miguel Ángel Mancera, se decide suspender parcialmente el servicio por las constantes fallas, en 11 de las 20 estaciones de la Línea 12. Y el servicio volvió a la normalidad hasta el 29 de noviembre de 2015, pero el tema de fondo no quedó resuelto, la línea necesita de un mantenimiento anual diferente al de las otras líneas y a un costo cercano a los 200 millones de pesos.
Sin embargo, por más mantenimiento que reciba un línea mal planeada y corruptamente ejecutada, nunca será segura.
Con Mancera se realizaron diagnósticos, se comprobaron fraudes, opacidad en adquisiciones, mal diseño del proyecto, curvas peligrosas y materiales de mala calidad. Se le dio, además, un mantenimiento mayor a la línea que ni las otras líneas del Sistema de Transporte Colectivo han recibido en sus 52 años de funcionamiento. Todo indicaba que la construcción, que tuvo el costo de casi 47 mil millones de pesos, era el gran fraude del sexenio de Marcelo Ebrard.
Cabe destacar que el proyecto inicial, presupuestado en 17 mil millones de pesos, planeaba una línea de 24 kilómetros de longitud con 23 estaciones, y toda la ruta sería completamente subterránea. El resultado fue una Línea 12 de costo multimillonario, con 20 estaciones y un tramo elevado de línea férrea, tecnológicamente atrasada.
Y el saldo fue que la Contraloría General del entonces Distrito Federal inhabilitó por dos años, en 2015, a las empresas supervisoras de las obras de Línea 12 del Metro, las cuales fueron Lumbreras y Túneles (LYTSA), Ingeniería, Asesoría y Consultoría (IACSA) y Empresas de Estudios Económicos y de Ingeniería. La sanción quedó asentada el 12 de febrero de 2015 en la Gaceta Oficial del DF.
Cabe precisar que estas compañías conformaron el consorcio para encargarse de la verificación de la obra civil en los túneles y en el tramo elevado. La coordinación de ese consorcio estaba en manos de Guillermo Guerrero Villalobos.
También participó la empresa Consultoría Integral en Ingeniería (CONIISA), la cual estuvo encargada de las vías, electrificación, sistemas mecánicos, pilotaje automático, mando centralizado, señalización y telecomunicaciones. Ahí Gerardo Ferrando tenía la representación ante el gobierno capitalino y se movía como un alfil en la estructura de poder.
Las denuncias de corrupción fueron en aumento y en la Cámara de Diputados se constituyó en 2015 la Comisión Especial de la Línea 12 del Metro, para analizar a fondo el caso. Ahí fue citado Ebrard, cuando él advertía que se trataba de una persecución política. También Mario Delgado (quien ocupó el cargo de secretario de Finanzas con Ebrard), fue citado a comparecer, pero ambos libraron las denuncias que pesaban en su contra como responsables de algunas irregularidades en las obras de la Línea Dorada.
Marcelo Ebrard se autoexilió en Francia y regresó cuando López Obrador ya perfilaba su campaña en el 2018. A su regreso, fue premiado con la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), y hoy, hasta asume de facto responsabilidades de otras dependencias.
Si bien la conclusión a la que llegó esta Comisión Especial señalaba que algunos servidores públicos incurrieron en ejercicio abusivo de funciones y peculado en torno a las obras de la Línea 12, sólo se centró en hacer recomendaciones a las procuradurías General de la República y General de Justicia del DF. Nunca se formalizó una denuncia.
Sólo el director general del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas, que libró las denuncias en la Comisión Especial, fue uno de los pocos que fueron sancionados, pero los procesos en su contra los impugnó y todo fue resuelto a su favor.
El desplome de un tramo elevado este lunes 3 de mayo, con el lamentable saldo de 25 personas muertas y 79 heridos, volvió a abrir las venas de una línea que está corroída por la corrupción y la impunidad.
La Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, ha encargado a la empresa noruega Det Norske Veritas un peritaje externo (que aún no sabemos cuánto costará), y además están en marcha los peritajes de la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México, que será en materia estructural (pedirá la intervención de ingenieros topógrafos, civiles y estructurales, especializados en aceros; geólogos para analizar hundimientos y realizar estudios de geotecnia, mecánica de suelos, cálculo estructural y resistencia de materiales), y administrativa (contratos de obra, bitácoras de mantenimiento, empresas constructoras y supervisoras e información de todas las áreas que intervinieron en la construcción).
Sheinbaum dice que busca llegar a las causas que provocaron el desplome del tramo elevado. Todos los mexicanos lo deseamos.
Este pronunciamiento es lo menos que se podría esperar de un funcionario de ese nivel; pero el reto está en que si los resultados vuelven a confirmar las responsabilidades de empresas, ex funcionarios y funcionarios, ya conocidas, y hasta que pueda encontrar nuevas fallas, la pregunta será: ¿ahora si habrá justicia?
Este caso no es un accidente. Esta tragedia tiene nombre y apellidos: negligencia, corrupción e impunidad.
Deja un comentario
Lo siento, debes estar conectado para publicar un comentario.